違停要罰一千塊，公平嗎？

住在台北，總覺得這座城市大概就是全世界違規停車密度最高的地方了。

巷弄裡的紅線上停滿機車是常態，慢車道上永遠有人「停一下馬上就走」，騎樓更是密集到幾乎不被當成違規。近年來由於檢舉案件過量、地方警力不堪負荷，政府在 2022 年及 2024 年連續修法，紅黃線違停、騎樓違停如金都已不再被劃分為民眾可檢舉的項目，只能透過撥打 110 報案。

政府的解釋是：他們希望能透過修法「減少地方檢舉造成的民怨」。

以 2020 年為例，全國舉報的 1,464 萬件交通違規舉報案件，有將近三成來自於民眾檢舉——公權力被濫用成民眾洩憤的手段， 甚至是賺取收入的管道，而被罰的民眾自然更不會開心到哪裡去。

同一張罰單，不同的痛感

按台灣現行法規，吃一張罰單，一般需繳納罰鍰新臺幣 600 元至 1,200 元，若為併排停車則加重罰鍰至  2,400 元。

對於大多數月薪不到 4 萬的市井小民來說，一張罰單約佔月收入的 3%，三天的便當錢，足以讓違規者在下次經過同一條路時，願意自己摸摸鼻子多繞個兩圈找好停車格，畢竟一千塊也是挺痛的。

但如果是對於月收入 30 萬以上的富裕階層來說，事情可就不是如此了。一千塊只不過佔他們月收入的 0.3% 不到，對照前者的體感，大概就是不小心弄丟一百塊的程度，不痛不癢。

同一條法律規範，對一部分人構成有效的行為約束，對另一部分人卻形同虛設。

從經濟學上來看這並不是什麼稀奇的現象，只是一種常見的邊際效應：固定金額的罰款，威攝力必然隨著財力增加而遞減。而針對此一困境，美國的法經濟學家 Robert Cooter 認為，可以將法律中的金錢後果區分為「制裁」（sanctions）和「定價」（prices）來回答；簡而言之，「制裁」想傳達的訊息是「這件事不准做」，而定價傳達的訊息卻是「做這件事需要付出代價」。

以違停罰款制度來說，其設計即應屬制裁——社會並不希望任何人違規停車。但當金額低到對某些人來說完全無感，制裁就退化成了定價，變成一項收費服務。

而當制裁成為定價的瞬間，規則對行為的約束自然就瓦解了。

以色列的兩位經濟學家 Gneezy 和 Rustichini 便曾做過一個十分知名的實驗。在 2000 年，兩人在海法的幾間日托中心推行一個新制度：對於那些接小孩遲到的家長們，他們施加罰款，希望能夠藉此降低家長的遲到率，然而，這項措施的效果卻不如預期所想，家長遲到的次數弔詭的不降反升。

而這正是「制裁」被降格為「定價」了。

在原先沒有罰則的情況下，接小孩遲到會帶給家長的是愧疚感，然而當罰款出現，不好意思讓老師多等的心情就能很容易的找到一個逃脫的出口，使愧疚可以被其他事物替代，如此一來，「我不應該遲到」的道德壓力，就變成了「遲到的費用好像還可以接受」的經濟考量。

按收入罰款的邏輯

其實，世界上有許多國家都曾認真處理過這個制度問題。

在歐洲，如芬蘭、瑞典、丹麥、德國等國家，皆採用所謂的「按日罰金制」（day-fine system），具體來說，就是根據違規者的淨收入按比例計算罰款金額。

以芬蘭為例，超速罰款便會先依照超速的程度來決定「日數」，再乘以違規者的日淨收入，藉此得出最終金額。同樣是超速二十五公里，年收入五十萬的人可能只會被罰幾千塊，但年收入五千萬的人可能就會被罰幾十萬。

舉例來說，2002 年時任 Nokia 董事的 Anssi Vanjoki 便因為在赫爾辛基超速行駛，收到了一張高達 116,000 歐元（約 4,000,000 新台幣）的罰單而登上新聞頭版。

這種制度的邏輯很直接：如果罰款存在的理由是阻止特定行為，那阻止的力道也應對所有人等比例放大。

聽起來，這樣法律漏洞應該就被補起來了，實現了完美的公平正義。那為什麼世界上不是所有國家都一致推行這個制度呢？原因是，這種看似「公平」的懲罰制度，背後也存在極具爭議性的預設，只不過被選擇性忽略了。

兩種「公平」的衝突

按比例罰款的合理性，全部仰賴一個假設：罰款的本質是威懾。

這個假設對應的是刑罰哲學中效益主義（utilitarian）的傳統。邊沁（Jeremy Bentham）的經典論述認為，懲罰本身也是一種惡——它讓人痛苦——而唯一能替它辯護的理由，是它所阻止的痛苦大於它所施加的痛苦。

在這套框架裡，按比例罰款合情又合理，對窮人有效但對富人無效的威懾，顯然就是失敗的威懾。

但懲罰哲學裡其實還有另一個與效益主義截然對立的傳統：康德式的報應主義（retributivism）。此學派認為，懲罰的正當性根植於行為本身的道德性質，與後果無關。也就是說，當一個人做了錯事，社會對其施加懲罰，原因是這個行為「應當」被回應，是對「這件事情不准做」的公開處刑。

但如果罰款乘載的功能同時也包含這種道德上的意義，問題就出現了。

假設這麼一種情況：違規停車擋住了一條巷子的出入口，駕駛因此被罰。此時，罰款並不只單純只是為了阻止下一次發生同樣的狀況，也是因為這個行為本身可能已經造成具體的妨害——可能有人為此繞了遠路，救護車被延誤，消防車無法抵達。

在這層意義上，罰款是社會對行為的一種譴責，而不論收入多少，車輛違停造成的妨害都完全相同。若行為的可責性（culpability）跟行為人的財力無關。那為什麼同樣的行為，一個人罰一千，另一個人卻要被罰一百萬？

也就是說，按比例罰款其實忽略了「行為的錯誤程度不因行為人的身份而改變」這個前提。

當然，你可能也會說：哪來那麼囉唆又複雜的理論，管它懲罰是威懾還是譴責，重點是按比例罰款至少讓有錢人也會痛了——確實。但如果「同錯不同罰」可以成立，那這個原則的邊界又在哪裡呢？

違規停車可以按比例罰，闖紅燈按比例罰，超速按比例罰，酒駕呢？傷害罪的賠償呢？如果所有金錢處罰都根據收入浮動的制度，有些人會欣然接受，有些人會直覺抗拒——而那個直覺抗拒的背後，正是「罰款不只是威懾」這個感受在運作。

換一種東西來罰

有人可能會接著說：好吧，既然金錢作為懲罰單位有這種結構性的缺陷，那我們換種東西罰總可以了吧。我們可以把這些人關起來，時間對任何人來說都是公平的，跟有錢沒錢完全沒關係。

甚至更進一步來說，金錢之所以製造不平等，是兩個性質疊加的結果：可累積、分布極度不均。但時間完全不同，它不可累積，今天沒用完的時間不能存到明天；分布絕對均等，無論身份地位，一天就是二十四小時。

再有錢，也沒辦法讓坐牢三十天變成只坐三天。

剩餘壽命能這樣算嗎

然而，如果你接受了把壽命「懲罰的痛感應該對所有人等比例」這個邏輯——也就是按比例罰款的那個邏輯——最後的結論可能會讓你很不舒服。

試想，一個 20 歲左右的年輕人被判了 5 年徒刑，他可能還有五、六十年能活；可一個 75 歲的老人若被判刑 5 年，占他剩餘人生的比例可能超過 50% 以上。

那如果在金錢上，社會大眾接受了「同樣一千塊對不同財力的人意義不同，所以應該按比例懲罰」，那在時間上或許也得承認「同樣五年對不同年齡的人意義不同，所以也應該按比例懲罰」，也就是說，如果一個 20 歲的人被判 5 年徒刑，那 75 歲的人只需要判 1 年就好。

我想，大部分人應該都沒辦法接受這個結論。

我反駁你的反駁

這裡的核心問題是：金錢是一種資源，但剩餘壽命可以視作一種資源嗎？

事實是，沒有一個人的剩餘壽命是可以被量化的。世界上不存在一個生命的儀表板，讓人打開之後可以看到上面寫著「剩餘 62%」。海德格的著作《存在與時間》中即提到：人對自身存在的領會，源自於對死亡之必然性的體認——也就是「向死而生」（Sein-zum-Tode），而非是透過計算「還剩多少時間」來奠基。

每個人都只活在當下的瞬間，人類無法真正「擁有」未來的時間存量；死亡滲透在每一個當下的可能性裡，它不是時間軸上某個可以被預先讀取的數字。

裂縫

即使是以時間作為懲罰單位，只是比金錢更難被看出不平等，甚至可能在原則上就無法被檢測。每一層思考看起來解決了上一層的問題，卻也同時打開新的裂縫。

違規停車，每個人都被罰一千塊公平嗎？我沒有一個明確的解答。只能說對我而言，這種「無法被證明不平等」的狀態，和真正的平等之間的距離，或許比聽起來更大。

參考資料

• Robert Cooter, "Prices and Sanctions," Columbia Law Review, Vol. 84, No. 6, 1984.
• Uri Gneezy & Aldo Rustichini, "A Fine Is a Price," The Journal of Legal Studies, Vol. 29, No. 1, 2000.
• Jeremy Bentham, An Introduction to the Principles of Morals and Legislation, 1789.
• Martin Heidegger, Sein und Zeit（《存在與時間》），1927.
• "Nokia executive's speeding fine," BBC News, 2002.
• 《道路交通管理處罰條例》第 7 條之 1、第 55 條、第 56 條。
• 內政部警政署，109 年度交通違規舉發統計。